Met vette krantenkoppen als ‘Woningnood: geen dag meer te verliezen’ en ‘Kamer: minister van VROM terug in volgend kabinet’ is de ruimtelijke ordening weer helemaal terug op het nationale politieke voortoneel. De doorgeschoten decentralisatie van dit beleidsterrein wreekt zich nu het regionale woningaanbod niet meer kan beantwoorden aan de lokale vraag en steden vanuit kwalitatieve en financiële redenen vasthouden aan binnenstedelijke verdichting. Gaat een nieuwe minister van VROM met de Omgevingswet in de hand dit oplossen?
Voor de crisis spraken we over integrale gebiedsontwikkeling, duidend op de fusie van belangen die nodig was om grootschalig te ontwikkelen. Dit leidde tot telefoonboek-dikke contracten waarmee de illusie van langjarige PPS (Publiek-Private Samenwerking) werd gecreëerd. Gelukkig waren de oplossingen zelf – doorzonwoningen, een tram en een wijkwinkelcentrum voor in de wei en appartementen en ondergrondsparkeren voor in de stad – relatief simpel. Hoe anders is dat nu we de transities van klimaatadaptatie, duurzame energie, circulaire en deeleconomie en inclusieve maatschappij moeten en willen meenemen in stedelijke ontwikkeling. Oplossingen hiervoor liggen niet op de plank en gevestigde partijen, zoals verkokerde gemeenten en sector gespecialiseerde vastgoedpartijen, zijn niet logischerwijs de meest aangewezenen om de nodige discipline-overstijgende vernieuwing aan te voeren.
Al dan niet experimenterend met de Omgevingswet of gebruikmakend van de Crisis-en-Herstelwet wordt er lokaal evenwel hard gewerkt aan nieuwe oplossingen. Dit gaat met vallen en opstaan en op basis van vaak fragiel draagvlak getuige krantenkoppen als ‘5000 huizen maar geen scholen of sporthal: vrees voor spookwijk Binckhorst’ en ‘Wijk Utrecht doet alle auto’s in de ban’. Deze laatste gaat over de Merwedekanaalzone in Utrecht waar samenwerkende grondeigenaren werken aan een plan dat op termijn plaats moet bieden aan 10.000 woningen in een hoge dichtheid (FSI 2,9; ter vergelijking Westerdokseiland Amsterdam heeft FSI 4). Het verkeersmodel laat zien dat er op dit moment 5.000 woningen kunnen worden toegevoegd met behulp van een innovatieve mobiliteitsconcept en een parkeernorm van 0,3. Voor meer woningen zijn maatregelen nodig die buiten de ‘scope’ van de Merwedekanaalzone liggen en niet vanuit het plan kunnen worden opgelost, zoals de uitbreiding van hoogwaardig openbaar vervoer, aanpassingen van omliggende infrastructuur en parkeren op afstand. Zo niet, dan loopt nationale draaischijf de Ring van Utrecht helemaal vast.
Merwede, maar ook andere binnenstedelijke transformatiegebieden zoals de Haagse Binckhorst, kunnen niet verder groeien zonder nieuw openbaar vervoer en innovatief stedelijk parkeerbeleid. Dergelijke ingrepen zijn niet alleen bovenplans, maar stijgen ook uit boven de bestuurlijke horizon van gemeenten. Het instrumentarium om hier invulling aan te geven is slechts beperkt aanwezig. Daarom onderzoekt Reynt Sluis, adviseur Portefeuillemanagement vastgoed bij Rijkswaterstaat, in zijn afstudeeronderzoek aan de Amsterdam School of Real Estate (ASRE) hoe belangen ten aanzien van verstedelijking en mobiliteit kunnen worden samengebracht in een besluitvormingsproces. In een brede focusgroep is gekeken in hoeverre het mogelijk is om onderzoek naar de realisatie van een oplossing voor parkeren op afstand, zoals een multimodale hubs langs het hoofdwegennet, te starten. Eerste resultaten laten zien dat individuele betrokkenen de noodzaak van dergelijke oplossingen zien, maar dat de institutionele context nog in de weg zit om er daadwerkelijk mee aan de slag gaan.
Bijna 10 jaar na de opheffing van VROM zit de ‘R van Ruimte’ nog steeds niet lekker in het MIRT (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport) en gaan investeringen nog vooral naar lijninfrastructuur. De WRR (Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid) en het PBL (Planbureau voor de Leefomgeving) pleiten inmiddels voor een andere aanpak met een focus op mobiliteit en modal shift. Aanbevelingen zijn om de definitie en reikwijdte van Rijksdoelen op te rekken tot mobiliteit èn verstedelijking, en meer beslisinformatie mee te nemen in besluitvormingsprocessen rond infrastructuurinvesteringen. Blijkbaar heeft de komst van wat VROM-ers bij IenW niet voor de nodige ontkokering geleid. Inmiddels is ‘Ruimte’ sinds Rutte III bij BZK ondergebracht. Is het tijd voor een nieuw ministerie van ‘Ruimte en Mobiliteit’, of weerstaan we de reorganisatie-reflex en gaan we nu eens echt Publiek-Publiek Samenwerken?
Auteur
dr. ir Gert-Joost Peek MRICS is programmamaker Gebieds- en Projectontwikkeling bij de Amsterdam School of Real Estate (ASRE)
Deze tekst verscheen eerder als column op Vastgoedmarkt.nl.